Как настроить ils a320

Руководство по FBW A32NX

Руководство

Заход на посадку и посадка ILS

В этом руководстве объясняются правильные процедуры выполнения заключительного захода на посадку и самой посадки по ILS.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo смог приблизиться к ВВП, перехватить ILS и безопасно посадить самолет.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Необходимые условия

Самолет находится на этапе захода на посадку незадолго до захвата ILS и все еще находится в фазе DES , как описано в предыдущих главах.

Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

Захват курсового радиомаяка ILS

Текущая ситуация:

• Самолет находится в фазе DES .
• Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремней безопасности seat belt signs , посадочные огни landing lights и т. д.).

Мы находимся в рамках IAP (инструментальный подход) и либо:

• на высоте и скорости, указанных в чартах (высота точки конечного захода на посадку и 250 узлов, если на карте нет других ограничений скорости).
• или мы находимся в векторном направлении, высоте и скорости, указанном УВД.

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторения УВД) мы будем на пути к конечной точке захода на посадку и / или пути к перехвату курсового радиомаяка ILS и, в конечном итоге, глиссады ILS.

В качестве последней инструкции от диспетчера «захода», после захвата курсового радиомаяка ILS, нам обычно поручают связаться с диспетчером «вышки».

Чтобы захватить курсовой маяк ILS нужно выполнить следующие действия:

Убедитесь, что на странице MCDU-RNAV настроена правильная частота ILS. Правильную частоту можно найти на схеме захода на посадку.

Проверить частоту ILS

Включите захват курсового маяка ILS и с помощью кнопки LS, если это еще не было сделано ранее.

Захват курсового маяка ILS

Убедитесь, что мы находимся на правильной высоте (5000 футов), а угол входа с глиссаду не должен превышать 30 °.

Высота и угол входа в глисаду

Необязательно: включите режим ROSE LS для ND (также может быть на стороне F.O.). Режим ROSE LS показывает отклонение от траектории курсового радиомаяка.

Режим ROSE LS

Активируйте фазу APPR на странице MCDU-PERF . Обычно, в определенный момент захода на посадку, это действие автоматически выполняется самолетом, но нам надо следить за тем, чтобы эта фаза была активирована не позднее этого момента. В фазе APPR автопилот снимает с пилота большое кол-во нагрузки, автоматически управляя скоростью в соответствии с настройкой закрылков (S-скорость после FLAPS 1 , F-скорость после FLAPS 2 , V-app после выбора посадочных закрылков).

APPR в MCDU-PERF

Установите SPEED в режим управляемой скорости Managed Speed Mode (нажмите переключатель скорости Speed Selector). Теперь самолет должен замедлиться до скорости, отмеченной зеленой точкой .

Установите FLAPS на 1 примерно на скорости V FE -15 узлов (но не ранее, чем скорость V FE) для первой конфигурации предкрылка / закрылка CONF1 . Затем самолет продолжит замедление, чтобы подготовиться к следующей конфигурации закрылков. Наша цель — достичь уровня CONF 1 на скорости S к тому времени, когда вы доберетесь до точки захвата глиссады.

Зеленая точка

Включите APPR в FCU , чтобы дать команду самолету перехватить курсовой радиомаяк ILS. Самолет будет сохранять текущий курс до тех пор, пока курсовой радиомаяк не будет захвачен и не направит его к взлетно-посадочной полосе. Шкала бокового курсового радиомаяка ILS отображает маркер отклонения, перемещающийся к середине шкалы бокового отклонения.

APPR и маркер ILS

Армирование APPR

Использование APPR также включает в себя снижение по глиссаде (G/S). Самолет начнет снижаться, как только он захватит сигнал глиссады ILS. Начинайте снижение только с разрешения диспетчера УВД и только тогда, когда находитесь прямо на траектории курсового радиомаяка ILS. Только в этом случае обеспечивается безопасный пролет над наземными препятствиями. Вы можете сначала использовать кнопку LOC (только захвата курсового маяка), а когда уже получено разрешение на снижение, нажмите APPR.

Когда самолет захватит курсовой маяк ILS (FMA отображает LOC зеленым цветом), мы должны сообщить диспетчеру вышки «захват курсового» (включая наш позывной и взлетно-посадочную полосу).

Захват курсового ILS

После этого диспетчер вышки даст нам разрешение на посадку по ILS для целевой взлетно-посадочной полосы. Это позволяет нам начать снижение по глиссаде.

Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Захват глиссады ILS

Текущая ситуация:

• Самолет находится в фазе APPR .
• Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS.
• Конфигурация скорости и закрылок: CONF1 на S-скорости ( FLAPS 1 ).

После того, как УВД даст нам разрешение на посадку по ILS, мы можем начать снижение по глиссаде.

Текущая ситуация

Убедитесь, что кнопка APPR активирована на FCU для включения режима снижения по глиссаде ILS.

FMA теперь показывает G/S (глиссаду) синим цветом.

G/S на FMA

Это хорошее время для установки закрылков в положение 2 Flaps 2 (убедитесь, что скорость ниже VFE для следующей позиции установки закрылков), так как замедление при снижении по глиссаде может быть затруднительным. Нам нужно сопротивление закрылков, если мы не хотим слишком рано выпускать шасси (что также помогло бы нам замедлиться).

Существуют разные инструкции, когда устанавливать FLAPS 2 , но новичкам мы рекомендуем перейти к FLAPS 2 перед началом спуска по глиссаде. Например, рекомендания Airbus – положение FLAPS 2 во время снижения по глиссаде на высоте около 2000 футов.

Скорость захода на посадку по указанию УВД

В A320 Autothrust будет автоматически управлять скоростью во время захода на посадку и будет снижать скорость при каждом выпуске закрылков. В реальном времени, а также при полетах с онлайн-диспетчером управления воздушным движением, таким как VATSIM, мы должны ожидать, что диспетчер управления воздушным движением даст нам указание оставаться на определенной скорости (например, 160 узлов до 5 морских миль до взлетно-посадочной полосы). В этом случае мы бы использовали режим выбранной скорости (выберите скорость в FCU и потяните переключатель) до заданного расстояния до взлетно-посадочной полосы, после чего мы вернемся в режим управляемой скорости и затем выпустим шасси, а также установим закрылки в положение 3 и в положение full (полностью выпущенные).

Самолет начнет снижаться, когда маркер отклонения окажется посередине (мы захватили глиссаду ILS). FMA теперь будет отображать G/S зеленым цветом.

Мы захватили глиссаду ILS

Снижаемся по глиссаде. Радиовысотомер оживает на высоте 2500 футов над землей, отображая фактическую высоту над землей.

Источник

Нет захвата ILS Аэрбасом

Вопрос

Zallex 129

Zallex 129

• Продвинутый
• 
• Пользователи 129
• 498 сообщений
• Location: UKDE, Запорожье
• Место в рейтинге: 5352

Привет всем. У меня P3Dv3 и лицензионные А2А Команч 250 и от Аэрософт Аэрбас 320. Я лечу на Аэрбасе из KSMX (Санта Мария США) в KSAN (Сан Диего США) на ВПП 09 на автопилоте. Заблаговременно спускаюсь с 31000′ на 2000′ для входа в глиссаду. На 2000′ нажимаю на FCU кнопку LS и APPR: направление на ВПП 09 самолёт делает правильно, но нет захвата ILS и самолёт продолжает лететь в направлении ВПП на 2000′, но в глиссаду не входит. Решил проверить ILS и пролетел на Команче из KOKB (Oceanside Mun) туда же в KSAN (Сан Диего США) на ту же ВПП 09. Команч захватывает ILS с глиссадой на частоте 110.9 и ILS правильно ведёт на ВПП по глиссаде (вручную, конечно), т.е. ILS для Команча работает (хотя в Sky Vector для ВПП 09 почему-то указана частота LOC 111.55). Частоту ILS 110.9 для ВПП 09 я взял в LittleNav map. Почему Аэрбас не захватывает ILS 110.9 ВПП 09, а Команч захватывает? Я три раза летал и каждый раз нет захвата ILS Аэрбасом.

В Аэрбасе активная NAV DATA BASE 05DEC02JAN/20. И ещё по ходу вопрос, пожалуйста: в какой момент подхода к ВПП надо нажимать кнопку APPR для активации фазы APPROACH? Предполагаю, непосредственно перед входом в глиссаду. Спасибо.

Изменено 25 Декабря 2019 пользователем Zallex

Источник

Perform an ILS approach (A320) [PDF]

Contents

Initial situation and setup

Aircraft preparation

During the approach phase of your flight, you must configure your aircraft for the ILS approach.

1. Take the ILS frequency from charts : configure your radio navigation receiver in the FMC
2. Take the ILS course and interception altitude of the localizer from charts : configure the course and configure your descent to this altitude

Aircraft state

You can consider being established when the indicator is staying at the central position ± 1 bullet.

Flying the ILS

Establishing on the localizer

By doing so, you will keep the runway alignment until touchdown.

In the picture hereunder, you can notice:

1. The localizer indicator is near the centre bar (red). You are established on the localizer.
2. The glide indicator is still at the maximum deviation (green). You are still below the glide path.

The spoilers can be armed at this stage.

The runway can be seen now (depends on the weather, distance)

Establishing on the glide path

Check point at the outer marker

When stabilized on the ILS, it is time to check your approach progress:

1. Locate on your charts the intermediate altitude check mainly located at the outer marker (OM on chart).
2. Check the altitude when reaching this point (it can be a DME distance or navigation aid reference)
3. Set final approach speed and flaps. Here set 140kt and select position 3 or FULL.

In the example, the altitude to check is 1760ft at 4NM DME of TBN radio navigation aid.

Approaching decision altitude

1. Check on your charts the decision altitude (on chart you will find mainly ILS CAT I decision altitude)
2. Program your go around altitude on the autopilot panel.
3. Check that the aircraft speed is stabilized at the target speed and disable auto throttle for final landing
4. When reaching decision altitude, you need to decide to land or go around. At this time, you must disconnect the autopilot if it is still engaged

See also

Reference

Author

• VID 208011 — Creation in French for IVAO France
• VID 150259 — Translation and Adaption to HQ documentation standards
• VID 200696 — Update

DATE OF SUBMISSION

COPYRIGHT

• This documentation is copyrighted as part of the intellectual property of the International Virtual Aviation Organisation.

DISCLAIMER

• The content of this documentation is intended for aviation simulation only and must not be used for real aviation operations.

Источник

Точные заходы на посадку — ну должны же попасть! Авиаликбез.

Итак, мы уже разобрались с так называемыми неточными способами захода на посадку и выяснили, что воспользоваться ими можно далеко не всегда. Однако, современная авиация обеспечивает очень достойную регулярность полетов несмотря на капризы погоды. Как? Используя ТОЧНЫЕ способы захода на посадку.

Способ N5. Заход по курсо-глиссадной системе — ILS-approach.

Как мы знаем, самолет заходит на посадку по так называемой глиссаде — то есть некой прямой линии, начинающейся где-то на удалении от полосы и упирающейся в нее под неким углом. Угол этот называется углом наклона глиссады. Несложно представить, что пересечение двух плоскостей всегда является прямой. А теперь смотрите — мы создаем две виртуальные плоскости: первая — вертикальная, линия пересечение ее с земной поверхностью будет совпадать с осью ВПП. Вторая — наклонная, проходящая примерно через ту точку, где мы должны коснуться полосы, угол наклона этой плоскости от гтризонта совпадает с углом наклона глиссады. Пересечение этих двух плоскостей и даст нам искомую прямую — глиссаду. Физически это реализовано следующим образом — есть две радиостанции формирующие плоские лепестки. Один (вертикальный) курсовой, второй (наклонный) глиссадный. А радиооборудование самолета, будучи настроено на частоту этих передатчиков, умеет определять свое положение относительно этих плоских лепестков (каждый лепесток состоит из двух с разными частотами, чтобы точно определить в какую сторону отклонение) и показывать нам отклонения.

Если отклонение 0 — мы находимся точно на глиссаде. А теперь о том, как этим пользоваться.

5.1 Директорный режим.

Наш самолет — большая умница, он показывает нам не только наше отклонение от идеальной глиссады, но и подсказывает, что делать, чтобы на нее вернуться. В центре PFD есть две планочки — директора (Flight Directors) — горизонтальная глиссадная и вертикальная курсовая. Наша задача держать их по центру. Ушла глиссадная планка вниз — чуть опустим нос, ушла курсовая вправо — создадим небольшой правый крен. Насколько опустить нос и какой создать крен — это приходит с опытом, но, впрочем, очень быстро. Так что — это простой заход. На высоте минимума цепляемся взглядом за землю, отключаем автопилот и сажаем самолет вручную. А если совсем приперло и понятно, что землю мы не увидим в тумане — заранее подключаем второй автопилот и смотрим как самолет садится сам. Кстати, тут стоит сказать о так называемых категориях минимумов ИКАО. Вопреки распространенному мнению, это не минимумы аэродромов или самолетов. А та точность, которую может обеспечить оборудование. Если обеспечивается точность по категории 1 — минимум будет 200*2400 ft (60*800 метров), а если по категории 3 — можно выполнить и полностью слепую посадку (без вертикальной видимости и высоты принятия решения)!

5.2 Заход по необработанным данным — RAW DATA Approach.

А вот этот способ будет поинтереснее! Тут мы отключаем и автопилот и директора и, гулять так гулять, заодно и автомат тяги. И пилотируем только по указателям отклонения от идеальной глиссады. Без подсказок от автопилота с помощью директоров. Да, это намного сложнее, но. В случае отказа автопилота мы лишимся тех директоров, так что — хочешь не хочешь, а уметь это делать необходимо! Ну и умеем и тренируемся по возможности, в хорошую, разумеется, погоду.

Способ N6. Заход по GPS — GLS — approach.

С точки зрения пилота этот заход абсолютно ничем не отличается от предыдущего. Все те же указатели глиссады и те же директора и все так же мы по ним пилотируем. А вот технически — ничего общего. В качестве источника данных тут у нас выступает GPS. Однако, точности ее все равно недостаточно и поэтому обязательной частью системы является наземная корректирующая станция установленная на аэродроме. С ее помощью самолет способен очень точно определить не только свои координаты, но и высоту. Построить же трехмерную траекторию полета для FMGS, при обладании этими данными — сущий пустяк!

Так что, господа пассажиры, у нас есть минимум 6 способов попасть на полосу (на самом деле больше, но RNP-approach достоин отдельной статьи) и волноваться точно не стоит.

Источник