Как настроить rock shox monarch

Сервис RockShox Monarch

Хочу с вами поделиться шагами по быстрой переборке аммортизатора RockShox Monarch.

Снять аммортизатор с рамы, спустить воздух с основной камеры, выкрутить регулировки отскока и локаута в открытое положение.

Зажать в тисках за крепления со стороны бачка

Ленточным ключем (если есть) откручиваем бачек воздушной камеры. Если его нет, то пробуем руками. Если не получается руками, то намотать на бачек старую камеру чтоб увеличить диаметр хвата и не повредить бачек.

Аккуратно снимаем и видим вот такую картину

Снимаем отбойник, резиновое уплотнительное кольцо основной камеры, пластиковое разрезное кольцо.

В нижней части откручиваем колпачек ниппеля азотной камеры.

И видим обычный золотник. Спускаем оттуда давление.

Зажимаем аморт за нижнее крепление в тисках и ключем на 17 откручиваем крышку демпфера.

Выливаем масло из демпфера и видим «плавающий» клапан который нам надо достать

Чтобы его достать нам нужен специальный переходник.

Присоединяем вилочный насос, накачиваем давление и клапан выскочит

Пока клапан откладываем и возвращаемся к штоку.

шестигранником с верхней стороны крышки выкручиваем винтик

и выталкиваем компрессионный шарик который под ним зажат

Далее зажимаем это все за уши в тисках и ключем на 10 открычиваем клапан

Аккуратно расскладываем все на столе. Внимание. не рассыпьте шимстэк. Осматриваем/меняем если надо/смазываем все уплотнительные колечки на всех частях аммортизатора

Собираем клапан обратно, но шарик и прижимающий его винтик пока не вставляем

Вернемся к демпферу. Вставляем в него обратно плавающий клапан на глубину указанную в инструкции для данной длины аморта/хода штока

Заливаем в демпфер масло

До самого верха

Опустив крышку на клапан потихоньку начинаем надевать её

При этом мы видим как при закручивании крышки излишки масла и воздух выходят через верхний порт

Как закрутили — аккуратно вставляем компрессионный шарик и прижимаем его винтиком. Не раздавите при этом шарик, он полимерный

накачиваем через переходник азотную камеру до необходимого по инструкции давления

Вынимаем из банки сальник и уплотнения. Осматриваем/меняем/смазываем

Зажимаем горизонтально аммортизатор, насаживаем банку основной камеры

Капаем в позитивную и негативную части банки необходимое количество смазки.

И аккуратно, но с приличным усилием пытаемся насадить банку на резьбу.

Закручиваем до упора.

Накачиваем до рабочего давления и монтируем на велосипед.

Источник

Тема: Настройка rock shox

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Настройка rock shox

Всем привет купил велик с чайника «sunn shaman s2». Как только поюзаю его, сразу расскажу что к чему.
А сейчас у меня вопрос или даже просьба: помогите настроить вилку/задний аморт. (Вилка:Rock Shox Reba RL, задний аморт: Rock Shox Monarch RT3)
Купил специальный насос для этого дела. А вот инструкции как настрагивать нигде не могу найти. Если у вилки еще более менее понятно (там написано сколько качать), но при моем весе в 60 кг там диапазон 70-90psi что в камеру «*», что в камеру «-«. Куда же все таки больше накачать в «+» или «-» и зачем нужна резинка со шкалой? . За что отвечает регулятор с рисунком зайца и черепахи? Как я понимаю это отскок, но на что это влияет??

А теперь для меня самое сложное: как настроить задний аморт? Там таблицы с весом и давлением нет. И работа самого аморта мне не понятно, как-то очень уж он медленно работает при слабой накачке, а при сильной я его вообще прожать не могу. И так же тут вопрос про резинку со шкалой, про регулятор «заяц-черепаха» и тут есть еще одно крутила от значения «min» до значения «Max» с надписью «GATE».

Кто поможет разобраться, огромное спасибо)

Пи$#%ц! Я в шоке. Хоть немного гуглить перед задаванием таких вопросов не пробовал?

Да ладно! А на сайте производителя не пробовал? А просто набрать в яндексе «Как настраивать вилку»? И в гугле и в яндексе забанили?

Есть такое понятие — сэг. Это то, насколько вилка и аморт проседают под твоим весом, когда ты сидишь на велосипеде. И вилку и аморт надо накачать таким образом, чтобы сэг составлял 30% от их хода (и там и там на ногах должна быть шкала). У вилки сначала подбираешь давление в позитивке, затем качаешь негативку на 10 ПСИ меньше. Пока этого достаточно. Потом, когда доберёшься до инструкции и профильных тем на форуме и сможешь их не только прочитать, но и понять, будешь настраивать более тонко. А пока просто запомни: 30% сэг и в негативку на 10 ПСИ меньше.

Инструкции находятся на www.sram.com/service. Это — толстый намёк.

Спасибо за совет, но инструкции которые я находил были только на английском.

Источник

Ремонт и настройка — Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com

В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно он задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», закончив мысль настройкой отскока в третьей части. В конце концов, почти все производители велосипедов тесно сотрудничают с производителями подвески, чтобы разработать амортизатор, специально настроенный под конкретный велосипед. Однако, вилки и амортизаторы настраиваются на очень широкий круг райдеров, и зачастую ваш вес или стиль катания не вписываются в эти рамки, что не позволяет использовать весь диапазон внешних регулировок вилки или амортизатора.

Сегодня пришло время поговорить о настройке воздушных пружин вилок и амортизаторов.

Проставки Rockshox Bottomless Tokens, с помощью которых можно изменять объем воздуха в позитивной камере воздушной пружины всего за пару минут.

«Мы всегда используем сэг как отправную точку, но это не абсолютная истина для всех и каждого», — говорит Darren Murphy, владелец компании PUSH Industries, гуру настройки подвески из города Loveland, штат Колорадо. «Больший или меньший рекомендованного значения сэг не является чем-то неправильным. Не пытайтесь слепо следовать каким-то сферическим цифрам в вакууме. Вес и стиль катания каждого райдера уникален».

«Пройдя через настройки компрессии и отскока и хорошо настроив байк, у вас все равно не полностью используется ход подвески, или наоборот – вы все равно слишком часто пробиваетесь? Похоже, пришло время заняться объемом воздушной пружины».

К счастью, регулировать объем воздушной пружины проще пареной репы…

На Niner RIP9 устанавливается амортизатор с гораздо меньшей воздушной камерой (слева), чем на Niner JET9 (справа).

Перед тем, как приступить к делу, следует напомнить о рычажности подвески. Это касается только задних амортизаторов, и очень важно для понимания того, почему на ваш байк поставлен именно такой амортизатор, а не какой-то другой. Рычажность рамы – это отношение хода заднего колеса (подвески) к ходу штока амортизатора. Для наглядности мы будем рассматривать рычажность на примере Niner JET9 RDO (100 мм ход) и RIP9 RDO (125 мм ход).

Barrett James, продакт-менеджер компании Niner, объясняет: «Есть понятие рычажности в начале и в конце хода, значение рычажности вообще непостоянно по всей длине хода подвески, и изменение рычажности зависит от конфигурации шарниров в конкретной раме (т.е. от кинематики). Средние значения для наших рам из примера таковы: у JET9 рычажность примерно 2.1, а у RIP9 – 2.4. У рамы RIP9 значение рычажности не просто больше, она также обладает гораздо большей рычажностью в начале хода. Обе рамы имеют спадающую кривую рычажности (прогрессивная подвеска – прим. переводчика), это значит уменьшение значения рычажности с увеличением хода подвески, но у RIP9 более резкое изменение».

«Амортизатор с большей воздушной камерой легче страгивается, так что на раму JET9 с более низкой рычажностью устанавливается аморт с увеличенной банкой. На RIP устанавливается амортизатор с обычной банкой, поскольку у этой рамы рычажность выше. Если бы на RIP стоял амортизатор с увеличенной воздушной камерой, он бы прожимался на весь ход слишком легко».

Характеристики пружин амортизатора Monarch: Solo Air, Debonair и металлической пружины. Больший объем пружины Debonair сглаживает кривую жесткости пружины, делая ее более линейной по всему ходу.

Что делать: увеличивать или уменьшать?

При прочих равных, амортизаторы с большой воздушной камерой сжимаются легче, с менее резкой прогрессией в конце хода. Амортизаторы с малым объемом сжимаются жестче, с характерной резкой прогрессией в конце хода. Контролируя объем воздуха в пружине, вы можете изменять характеристику естественной прогрессивности сжатия воздушного амортизатора, особенно важна данная возможность для очень легких или очень тяжелых райдеров, вес которых лежит на границе диапазона, под который обычно проектируются и настраиваются амортизаторы и подвески.

«Традиционное заблуждение: тяжелым райдерам нужен аморт с большой воздушной камерой, легким – с маленькой. В действительно все с точностью до наоборот» — говорит Darren.

«Легкие райдеры особенно почувтсвуют профит более легкого сжатия в первой половине хода амортизаторов с большим объемом воздушной камеры» — дополняет Barrett. «У вас будет более мягкая прогрессия в конце хода, и это позволит использовать весь ход вашей подвески, при этом иметь мягкую упругую середину и ограничивающую от пробоя прогрессию в конце».

В амортизаторе Monarch Debonair вместо обычной банки используется внутренняя воздушная банка такого же диаметра, как и Solo Air, что позволяет использовать стандартные уплотнители. Внутренняя камера связана с внешней камерой, ограниченной специальным «стаканом», за счет которого и увеличивается общий объем пружины.

Итак, если вы правильно настроили сэг, но не можете заставить подвеску работать на весь ход, вы можете убрать проставки для уменьшения объема из камеры, или поменять банку на другую, большего объема, последнее позволяет сделать апгрейд-кит Debonair.

«Нам нужна как можно более мягкая и упругая характеристика подвески в начале хода, потому что это напрямую влияет на сцепление,» — добавляет Duncan Riffle, бывший чемпион США по ДХ, PR-менеджер отдела SRAM MTB. «Она должна отрабатывать каждую мелкую кочку на земле, и увеличенный объем пружины позволяет добиться такой работы подвески».

Большой объем воздушной пружины можно также использовать для изменения ощущений на короткоходных байках:
«Когда у вас больше объема воздуха в пружине, у вас есть гораздо больший диапазон настройки и более длинная и пологая кривая прогрессии в конце хода» — говорит Riffle. «Это может быть весьма полезным, чтобы сделать короткоходный 100/120 мм байк, амортизаторы на котором обычно имеют малый ход штока, более плюшевым и «длинноходным» по ощущениям».

«Обратная сторона увеличения объема камеры – вероятность пробоя подвески из-за менее резкой прогрессии в конце хода. Решить проблему можно проставками для уменьшения объема позитивной камеры (Bottomless Tokens). Небольшое уменьшение объема сохранит упругость и мягкость в начале хода, но даст более крутую характеристику пружины в конце хода, предотвращая пробой подвески. Я бы советовал пробовать качать немного меньшее давление, если вы ставите проставки в воздушную камеру, это позволит получить еще больше мягкости в начале хода, не пробивая подвеску».

Fox предлагает широкий диапазон объемов проставок для изменения объема воздушной камеры, и они невероятно легко устанавливаются в амортизатор. Проставка – белая деталь-клипса на правой фотографии.

А если вы – тяжелый райдер, и вроде бы подвеска настроена правильно, но вы постоянно всаживаете аморт до пробоя? Или вы катаете по рельефу, который совсем немного жестче чем то, на что рассчитана ваша рама, и задняя часть байка ощущается слишком мягкой? Если просто подкачать давление в пружине, вы уменьшите сэг и получите подвеску, которую не сможете заставить работать на весь ход. Кривая подвески не изменит вид, она просто немного поднимется по абсолютному значению. И это не даст вам той работы подвески и того сцепления с поверхность, которое вам нужно.

Уменьшая объем воздушой камеры, вы оставляете практически нетронутой характеристику пружины в начала и в середине хода, но увеличиваете прогрессию в последней трети хода, уменьшая шансы жестко или часто пробивать подвеску.

Спейсеры в виде красных колец позволяют очень тонко менять объем камеры Debonair.

Но проставки для изменения объема могут использовать не только легкие или тяжелые райдеры. Любой райдер может поиграться с объемом просто для того, чтобы добиться лучшего ощущения от работы подвески. Ветеран МТБ, райдер команды Manitou Eric Porter поясняет:

«Если вам кажется, что подвеска слишком линейна, вам пора уменьшить объем воздушной камеры. В конце концов, вам хочется использовать весь ход подвески, но при этом не ловить сильные пробои в конце хода. Здорово, когда после какого-нибудь огромного пролета и приземления чувствуешь, что подвеска отработала мягко, и, взглянув на шток амортизатора, понимаешь, что она отработала на весь ход, при этом не пробилась с треском. Уменьшение объема так же позволяет добиться большей упругости подвески, так что если вы любите выпрыгивать с корней или кочек – меньший объем камеры вам в помощь».

Добавлю, что тюн объема воздушной камеры также позволяет подстраивать амортизатор и работу задней подвески под работу более длинноходной вилки, что сейчас очень популярно в эндуро байках.

А что с вилками?

Fox предлагает проставки разного диаметра (синие детали на фото) для своих вилок серии FLOAT.

Поскольку на работу вилки не влияет ни конфигурация, ни рычажность подвески, а только вес вашего тела, легче понять и почувствовать, как изменение объема влияет на ее работу. К сожалению, в вилках объем камеры можно только уменьшать (эх, не были они в России…русские могут и увеличивать – прим. переводчика).

Современные вилки Magura, Rockshox и Fox (и остальные, наверное) используют проставки, которые очень легко установить. Иногда в вилках уже находятся предустановленные проставки «с завода». Велобренды теперь заказывают вилки не только с особыми настройками демпфера, но и с конкретным объемом проставок в воздушной пружине. Так что у вас есть возможность убрать уже установленные проставки и «увеличить» объем воздушной пружины. Если проставок в вилке нет, то вы можете лишь уменьшать объем камеры, что даст вот такой эффект:

На этом графике изображены зависимости усилия пружины от хода вилки Rockshox с 0/1/2/3 проставками Bottomless Tokens в воздушной пружине. В первой половине хода вилки изменения едва заметны, а во второй части хода мы видим значительное увеличение прогрессии пружины. Как и в случае с амортизаторами, если вам хочется сохранить мягкую работу вилки в начале хода, но при этом не пробиваться слишком часто – попробуйте уменьшить объем позитивной камеры.

Реальные примеры.

Chloe Woodruff и Evelyn Dong, гонщицы, спонсируемые компанией Niner, обе весят примерно 52 килограмма и катают на JET9 RDO в ростовке XS. На обоих байках стоят амортизаторы, прошедшие тюн в PUSH для того, чтобы лучше работать под миниатюрными райдершами. Darren говорит, что в стоке в амортизаторе Fox установлен средний спейсер объемом 0.6 кубических дюйма, так что девчонкам приходилось ездить на очень низком давлении в воздушной пружине, чтобы заставить подвеску работать на весь ход. И это отражалось на общей работе подвески не лучшим образом. Если они накачивали амортизаторы под «правильный» сэг, то получали всего 70-80% хода подвески. Решение проблемы – установка меньшего спейсера. Самый маленький из предлагаемых Fox проставок имеет объем 0.2 кубических дюйма, но в PUSH обточили его до 0.15 (они также полностью «перебрали» демпфер, но это совсем другая история).

Что касается меня, то в моем амортизаторе Fox на байке RIP9 RDO, который я тестирую, установлен белый спейсер (см. фото выше). На байке стоит «мощная» 150 мм вилка Fox 36, и передняя подвеска на 25 мм длинноходнее, чем задняя. На спусках в «больших горах» или на ДХ-трассах, задняя подвеска просто не справлялась с тем, что с радостью отрабатывала длинноходная вилка. Стоит напомнить, что во мне 190 см роста, и в полной «эндуро» экипировке я вешу около 95 кг. Добавление спейсера позволило получить чуть более жесткую прогрессию в конце хода, появилось ощущение, как будто задняя подвеска стала более длинноходной. Колечко на штоке амортизатора (или измеритель уровня фана) по-прежнему показывало, что амортизатор работает на весь ход, я просто чувствовал больше поддержки и упругости на больших дропах и приземлениях. Как раз то, что мне было нужно.

Наборы спейсеров достаточно недорогие и доступны практически во всех веломагазинах. Установка проставок и в вилки, и в амортизаторы достаточно простая, обычно хватает простого ключа с торцевыми головками и съемника воздушной банки амортизатора. На установку спейсера в мой Fox потребовалось 15 минут, учитывая время на снятие и установку амортизатора в раму. Многие производители предоставляют подробные мануалы для проведения данной процедуры. Вы также можете отправить ваш аморт или вилку профессионалам, например в PUSH или Suspension Experts. Если вы не боитесь экспериментов, большинство проставок можно просверлить или обточить для более точной подгонки объема, но не забывайте, что вы можете лишиться гарантии. Если вы решитесь на токарно-сверлильные работы, помните, что действуете на свой страх и риск.

После того, как вы поменяли объем воздушной камеры, самое время вернуться к тому, с чего мы начали – к настройке сэга и демпфирования. Затем, если вам все еще кажется, что подвеска не работает на 100%, пришло время сделать общий тюн амортизаторов. Именно этому будет посвящена пятая часть серии.

Добавлю реальный пример от себя.
Когда переводил статью — был удивлен, насколько точно в ней описан путь, который я эмпирически прошел в поисках подходящего мне амортизатора.
По средним меркам я довольно легкий «райдер», вес колеблется около отметки 63 кг. В прошлом сезоне приобрел подвесную раму Merida 1-20, в ней был установлен в стоке аморт Х-Fusion O2R с обычной банкой. Рама имеет прогрессивную кривую рычажности, это значит, что в начале хода она «мягче», чем в конце. И воздушный аморт также имеет прогрессию в конце хода.

В итоге с моим дрыщавым весом я не мог нормально настроить подвеску: качаю по сэгу — за серединой хода подвеска дубовая, работает процентов на 60-70 от 120 мм, качаю по нормальному ощущению на кантрийной «мелочи» — подвеска слишком легко пробивается на прыжках и больших кочках. Дело усугублялось еще и тем, что тюн аморта был довольно жесткий — даже на открытой НСК я не мог быстро прожать подвеску. Этот вопрос решился перетюном шимстека на более мягкий, но проблема с пробоями осталась. При настройке подвески под нормальное подвседневное катание на небольших прыжках происходило следующее:

Аморт жесточайше складывало.
Затем я приобрел Monarch RT3 за хорошую цену, с ним было как-то немного получше, но опять же — обычная мелкая банка не давала настроить аморт идеально.
И тут «нет худа без добра» — Монарх поломался. На срочную замену один мой хороший знакомый, у которого в шкафу лежит гора амортов , одолжил мне на время Monarch 3.3 c банкой High Volume… святой Грааль! Это было в точности то, что я хотел от подвески, все настроилось идеально, при сэге 25% подвеска кушала мелочь, сильно не качалась (с платформой), но при этом я мог пулять кантрийные пулялки и маленькие дропчики — аморт работал почти на весь ход, но не пробивался.

Я бы с радостью купил у владельца этот монарх, но меня останавливает один нюанс: в мою раму он становится только вот так 🙁

Так что коплю деньги на новый DebonAir, параллельно мониторя барахолки.
Получилось все именно так, как описано в статье для райдеров-легковесов.

Источник