Не работает полный привод порше кайен

Позавчера купил Турбу.
1) Всё было хорошо, проехал 850 км и зажглась надпись — «ошибка системы полного привода».
— вопрос к чему бы это. Можно ли решить без официального дилера т.к. в городе его нет? Или везти на эвакуаторе?

было такое. та ошибка возникает или из—за блока или из-за одного из датчиков
+ возможно что садился или садится аккумулятор. после его замены, ктсати рекомендовано все ошибки скидывать.

эвакуатор то зачем, она же едет нормально ))

2) При интенсивном разгоне по гололёду должен ли моргать жёлтый кругляшок со стрелкой на тахометре?

зажглась надпись — «ошибка системы полного привода».

Хз я не спец.
мне б тоже было интресно мнение спеца. Привод полный постоянный? или он подключаемый ? или там есть «развесовки» по осям ? типа 40/60?

как вариант, ты махни аккум и потри ошибки все. авось пропадет.
тем более зима вообщем то:)

Точно. Надо к диллеру. Наверное от Уфы ближайший или в Самаре или в Нижнем. Вообще морозы дают конечно сюрпризы.

Ты попробуй кнопкой отключить РСМ. Турбина должна работать. А чек горит? И еще, когда троит двигатель чек мигает?

С лампой чека и троением — разобрались, проблема в свечах и катушках. (оказывается мне в Москве после покупки на ТО их не меняли).
Про PSM — пока не понятно. На нажатие кнопки выключения PSM не реагирует никак. Горит только ошибка. Турбины не работают.

Причем PSM в части контроля тяги по колёсам работает, ABS работает, неработает только функция «задушить мотор». В чём может быть проблема? Очень не хочется за 500 км. Заранее благодарю за информацию.

С лампой чека и троением — разобрались, проблема в свечах и катушках. (оказывается мне в Москве после покупки на ТО их не меняли).
Про ПСМ — пока не понятно. На нажатие кнопки выключения ПСМ не реагирует никак. Горит только ошибка. Турбины не работают.

Причем ПСМ в части контроля тяги по колёсам работает, АБС работает, неработает только функция «задушить мотор». В чём может быть проблема? Очень не хочется за 500 км. Заранее благодарю за информацию.

Понял. Раз так сложно, то думаю этот вопрос отложим до весны.
Съезжу к официалам и турбинку вылечу. Тем более что к ним всё равно изредка наведываться не помешает.
Заодно удовольствие от машины получу. А то в гололёд, да по нечищенным трассам реально удобнее на крузаке перемещаться.
Для него дорога на 1.5 метра шире за счёт обочин, а курсовая устойчивость на скорости 80 по обочине с 15-20 см. снегом очень не плохая . А мощности всё равно не надо.

PS Если конечно удастся сейчас вылечить недуг с РSM и турбинами.

Поменял расходомер — ошибка осталась. Плохо.

УРА. Всё заработало!
Была проблема с контактом на разъёме датчика. Коротил контакт на массу из-за этого показания резко подпрыгивали вверх.
Убрали коротыш — всё в норме турбины работают, ошибок нет, ПСМ ОК!

Последний пост Марата двухлетней давности, он вам ничего не скажет.)

Источник

92A производство 2011>>2018 (K;L) Hang-on или Torsen

Страница 1 из 4

Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста как определить какая раздатка установлена в авто Порше Cayenne — hang on или torsen?

	PTM с самоблокирующимся межосевым.jpg (61.1 Кб, 75 просмотров)
	Трансмиссия в Cayenne S 2015-го модельного года.jpg (54.2 Кб, 46 просмотров)

Системы полного привода с дифференциалом имеют межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Они представляют собой чисто механическую систему: распределение крутящего момента зависит исключительно от исполнения/конструкции межосевого дифференциала.

Самым известным типом межосевого дифференциала является дифференциал Torsen. Torsen означает torque sensitive, то есть «чувствующий крутящий момент». Начиная с первого дифференциала Torsen типа А, который был изобретен еще в 1918 году, происходило дальнейшее развитие принципа самоблокирующегося дифференциала. В наше время Torsen является зарегистрированной торговой маркой.

Действие самоблокирующегося межосевого дифференциала планетарного типа в Porsche Cayenne (м. г. 15), известного также как Torsen типа C, основывается на принципе действия первого дифференциала Torsen.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал планетарного типа в незаблокированном состоянии распределяет крутящий момент в фиксированном соотношении. Это соотношение определяется косозубым зацеплением сателлитов.

Torsen.jpg (72.9 Кб, 35 просмотров)

В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid в системе PTM используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и вариативным распределением крутящего момента на заднюю ось за счет выборочного притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса. В моделях Cayenne S, Cayenne S Diesel и Cayenne Turbo в системе PTM используется активный подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Подключаемый полный привод находит применение в наиболее спортивных и мощных моделях Cayenne, так как эта система существенно улучшает динамику движения, маневренность и управление тягой за счет широкого диапазона распределения крутящего момента и подчеркивает ориентированность данных моделей Porsche на максимальную мощность.

Постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, напротив, применяется в Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid, где на первом месте стоит экономичность. Благодаря серийному использованию системы вариативного распределения крутящего момента на заднюю ось PTM с постоянным полным приводом также гарантирует типичную для Porsche мощность и динамику движения.

Источник

9PA производство 2003>>2006 (L) Как работает дифференциал

Страница 1 из 2

Я только что получил озарение
Наконец-то ктото нормально объяснил как работает дифференциал!

Электронная блокировка дифференциалов (EDS)

Электронная блокировка дифференциалов обеспечивает в различных ситуациях постоянное сцепление колес с дорогой с обеих сторон автомобиля до скорости 120 км/ч. Это достигается подтормаживанием пробуксовывающего колеса. Если же такого подтормаживания оказывается недостаточным для стабилизации автомобиля, дополнительно снижается крутящий момент двигателя.

Автомобиль Porsche Cayenne имеет продольное расположение двигателя и коробки передач. При постоянном полном приводе крутящий момент от двигателя передается поровну на переднюю и заднюю оси.
Передний дифференциал расположен справа от двигателя.
Чтобы приводы передних колес были равной длины, картер редуктора передней оси
удлинен в левую сторону, что позволяет разместить левую полуось увеличенной длины. Одинаковая длина приводов передних колес обеспечивает наилучшие условия передачи крутящего момента на колеса.

Существует два варианта исполнения привода. Базовый и внедорожный пакет.

Автомобиль Porsche Cayenne серийно оборудован блокируемым межосевым дифференциалом с электроприводом и понижающей передачей. Все элементы встроены в раздаточную коробку.

При включении планетарной передачи передаточное отношение составляет 2,7:1. Электродвигатель повертывает эксцентрик. На эксцентрике имеется внутренняя дорожка, по которой движется цапфа штока с вилкой переключения. Вилка переключения соединена со скользящей муфтой. Внутренняя часть скользящей муфты представляет собой приводное зубчатое колеса внутреннего зацепления
планетарной передачи, которое входит в зацепление с сателлитами.

Крутящий момент от двигателя при нормальном режиме работы (без пробуксовки) передается через межосевой дифференциал на переднюю и заднюю оси в отношении 50:50. Крутящий момент на переднюю ось передается через два зубчатых колеса и цепь.

Блокировка межосевого дифференциала

Блокировка межосевого дифференциала осуществляется посредством многодисковой фрикционной муфты с приводом от электродвигателя. Электродвигатель повертывает эксцентрик, который через рычаг поджимает нажимной диск. Этот диск, в свою очередь, сжимает пакет ламелей. Блокировка всегда подключена. К электродвигателю также подключена планетарная коробка с понижающей передачей. Поэтому всегда возможно по управляющему сигналу от блока управления быстрое и точное регулирование распределения крутящего момента.

На пакет ламелей постоянно воздействует такое давление, которое необходимо, чтобы в каждый момент осуществлялась передача крутящего момента без пробуксовки. При движении по бездорожью рекомендуется посредством выключателя заблокировать межосевой дифференциал на 100%. Прежде чем полностью заблокировать межосевой дифференциал необходимо включить понижающую передачу. При этом регулирования не происходит.

Блокировка заднего дифференциала

Блокировка заднего межколесного дифференциала также имеет электромеханический привод. Электродвигатель через зубчатую понижающую передачу воздействует на сегмент с внешним зубчатым зацеплением.

В зубчатом сегменте имеется продолговатая канавка для шариков, которая на одной стороне глубже, чем на другой. Это можно представить в виде наклонной рампы. В сопряженном с зубчатом сегментом подпятнике, удерживаемом картером редуктора, также находится продолговатая канавка для шариков. Между сегментом и подпятником располагается шайба с отверстиями, в которых находятся шарики.

При повороте зубчатого сектора подпятник перемещается в осевом направлении, что создает давление на шесть нажимных пальцев. Пальцы воздействуют на нажимное кольцо многодисковой фрикционной муфты. Когда двигатель обесточен, блокировка дифференциала под действием пружин выключается.

Электронное управление приводом

Посредством электронного управления приводом можно включать понижающую передачу трансмиссии, а также вручную или автоматически управлять блокировкой дифференциалов. Установки осуществляются посредством переключателя.

Положение ”HIGH” переключателя предназначено для движения по дорогам с нормальным покрытием. Блокировка дифференциалов осуществляется автоматически в зависимости от дорожных условий (например, на льду). При этом не обязательно, как при блокировке дифференциала кулачковой муфтой, полностью блокировать дифференциалы, вполне возможна частичная блокировка.
Понижающая передача раздаточной коробки не включена. При движении по бездорожью со скоростью менее 15 км/ч переключатель должен находиться в положении ”LOW”. При этом включена понижающая передача. Блокировка дифференциалов осуществляется также автоматически. Два оставшихся положения переключателя предназначены для ручного включения блокировок межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

Вне зависимости от того, находится ли переключатель в положении ”HIGH” или ”LOW”, блокировки дифференциалов включаются в зависимости от условий движения. Действие блокировок определяется, например, частотой вращения и нагрузкой двигателя, углом поворота управляемых колес, положением педали акселератора и скоростью колес. В соответствии с этими параметрами регулируется посредством электромеханического привода осевое давление на многодисковую фрикционную муфту, что обеспечивает передачу рассчитанных блоком управления крутящих моментов в необходимом соотношении.
Поскольку задающие параметры все время меняются, также постоянно изменяются величины передаваемых крутящих моментов. Механизмы блокировки должны всегда функционировать без пробуксовки, иначе они сгорят.
Если необходимо включить или выключить понижающую передачу, то это намерение водителя посредством поворотного переключателя передается в блок управления.
Само включение или выключение понижающей передачи произойдет только тогда, когда водителем соблюдены показываемые на дисплее все необходимые условия (скорость для включения менее 15 км/ч и для выключения менее 40 км/ч, рычаг переключения передач в нейтральном положении).
Если допускаемое время на включение или выключение превышено без достижения необходимых условий, то блок управления посчитает, что во включении или выключении понижающей передачи нет необходимости, и не осуществит это.
Для защиты автоматической коробки передач при движении с включенной пониженной передачей в раздаточной коробке крутящий момент двигателя и максимальная скорость движения (80 км/ч) ограничены.

Источник

Трансмиссия

Характеристики коробки передач

Используемая 8-ступенчатая коробка передач Tiptronic S (опционально для Cayenne, серийно для всех других моделей Cayenne) является новой коробкой передач.

Она отличается следующими характеристиками:

2 дополнительные передачи как ускоряющие
Автоматическая функция старт-стоп
Система управления температурой
Улучшенное время реагирования и переключения.

Обе дополнительные передачи дают возможность реализовать широкий диапазон передаточных чисел коробки передач со следующими преимуществами:

Низкая частота вращения в диапазоне высоких скоростей для экономи топлива и
низкого уровня шума
Хорошие характеристики трогания с места, а также достаточная мощность на 1-й
передаче для высокой тяги на подъемах
Оптимизированные программы переключения для идеального диапазона частоты
вращения в зависимости от требуемого крутящего момента двигателя.

Система управления температурой

Чтобы максимально быстро достигнуть оптимальной рабочей температуры после пуска холодного двигателя и тем самым свести к минимуму трение в коробке передач, используется система управления температурой.

Для этого контур охлаждения коробки передач через теплообменник соединен с системой охлаждения двигателя. В зависимости от потребности в результате этого может быть осуществлен целенаправленный теплообмен между двигателем и коробкой передач, что приведет к снижению расхода топлива.

Тем самым контур охлаждения коробки передач при пуске холодного двигателя нагревается, к примеру, за счет быстрее прогревающейся ОЖ двигателя, чтобы максимально снизить значения сопротивления трения в коробке передач.

При повышении температуры для дальнейшего охлаждения используется теплообменник. Если охлаждение только через теплообменник недостаточно, система переключается обратно на установленный в передней части кузова воздухо-воздушный теплообменник.

Под поднятием «диапазон передаточных чисел коробки передач» подразумевается расхождение передаточных чисел коробки передач, т.е. соотношение между максимальным и минимальным передаточным значением.

Устройство коробки передач

На основе хорошо зарекомендовавшей себя конструкции предыдущей 6-ступенчатой коробки передач Tiptronic S удалось реализовать обе дополнительные передачи при помощи дополнительного переключающего элемента в
коробке передач.

Благодаря этому стало возможно сохранения пространства, необходимого для новой коробки передач, на уровне предыдущей коробки передач. Так, к примеру, длина монтажного пространства 8-ступенчатой коробки передач идентична длине монтажного пространства 6-ступенчатой
коробки передач.

Повышение эффективности новой 8-ступенчатой коробки передач Tiptronic S удалось реализовать также за счет уменьшения удельной массы коробки передач, увеличения КПД, а также детальной оптимизации компонентов коробки передач. Так, к примеру, значительное увеличение мощность амортизаторов муфты гидротрансформатора позволяет эксплуатацию с закрытой муфтой гидротрансформатора при низкой частоте вращения.
Муфта блокировки в гидротрансформаторе Cayenne Turboтеперь имет три (ранее два) диска сцепления.

Золотниковая коробка

Золотниковая коробка образует гидравлический блок управления коробки передач Tiptronic S. На его нижней стороне расположены необходимые для переключения скоростей электромагнитные клапаны регулировки давления.

Электромагнитные клапаны (MV) имеют только состояния «открыт» и «закрыт». Они служат, к примеру, для активации свободного хода.

Клапаны регулировки давления (DV) благодаря различным проходным сечениям могут создавать разное гидравлическое давление.

Система подачи масла

Для реализации автоматической функции старт-стоп должен быть обеспечен быстрый режим готовности к троганию с места после пуска двигателя. Это подразумевает, что в течение короткого промежутка времени для коробки передач доступно достаточное давление масла, чтобы обеспечить комфортную трансмиссию.

В автоматических коробках передач без автоматической функции старт-стоп создание давления осуществляется при помощи механического насоса для трансмиссионного масла, который лишь при увеличении частоты вращения двигателя может сознать необходимое для трогания с места давление масла и объемную подачу. При помощи дополнительного электрического масляного насоса даже после выключения двигателя на прежнем уровне сохраняется подача масла, необходимая для переключающих элементов.

Электрический масляный насос

Дополнительный электрический масляный насос включает в себя электродвигатель,который приводит в действие гидравлический насос, и шестеренный насос с внутренним зацеплением.

Электродвигатель представляет собой бесщеточный электродвигатель постоянного тока с одним статором и одним ротором. Он всегда управляется отдельным блоком управления в тех случаях, когда двигатель внутреннего сгорания включается при помощи автоматической функции старт-стоп.

Параметрические характеристики

Как и прежде, в рамках обоих режимов «Нормальный» и «Спортивный» осуществляется адаптивная регулировка алгоритмов переключения в зависимости от способа управления.

В нормальном режиме коробка передач Tiptronic S позволяет особо экономичный способ управления и снижает расход топлива. Экономия становится возможной благодаря более раннему переключению на высокие передачи и более позднему переключению на низкие передачи.

Чтобы при активировании спортивного режима можно было обеспечить максимально спортивный способ управления, алгоритмы переключения коробки передач Tiptronic S переходят на спортивные характеристики быстрее, чем в нормальном режиме. Передачи 7 и 8 в зависимости от способа управления и скорости больше не переключаются, а обратное переключение при торможении происходит уже при незначительном замедлении, чтобы в последующем обеспечить лучшее ускорение.

Активная система PTM

В версиях моделей Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo используется активный полный привод.

Активная система регулировки тяги Porsche Traction Management (PTM) отличается особо компактной конструкцией и включает в себя следующие системы:

Активный полный привод с многодисковой муфтой, электрически регулируемой в зависимости от параметров
Система имитации блокировки межколесных дифференциалов (ABD)
Противобуксовочная система (ASR)
Система помощи при спуске с горы (Porsche Hill Control, PHC)

Управляемая электродвигателем многодисковая муфта активной системы РТМ регулирует распределение тягового усилия между равномерно приводимой в действие задней и передней осью полностью и без фиксированного основного распределения.

Путем постоянного контроля усилий движения можно реагировать как на различные ситуации движения, так и на запросы водителя (например, положение
педали акселератора, поворот управляемых колес). Это становится возможным благодаря дополнительному, разработанному в соответствии с динамикой движения программному обеспечению.

Объединение системы в сеть

Условием для превентивного вмешательства системы РТМ является интеграция подвесной системы полного привода в сеть объединенных систем прочих ходовых частей.

Датчики непрерывно отслеживают

число оборотов всех четырех колес,
продольное и поперечное ускорение автомобиля,
угол поворота рулевого колеса.

Если увеличивается пробуксовка задней оси (например, при ускорении), то путем боле сильного вмешательства многодисковой муфты на передние колеса передается больше тягового усилия.

Система подачи масла

Несмотря на то, что в раздаточной коробке системы РТМ могут создаваться очень большие усилия и температуры, и на то, что некоторым компонентам необходима хорошая смазка и охлаждение, система обходится без дополнительного масляного насоса.

Приводная цепь (1) постоянно двигается лишь в том случае, если вращается переднее колесо. При этом масло захватывается из поддона и подтекает
к защитной камере цепи (2).

В этой камере расположено устройство направления масла, которое подает масло внутрь многодисковой муфты (3) и смазывает ее изнутри наружу.

Благодаря такому типу смазки возможно сведение к минимуму потерь КПД и тем самым снижения расхода топлива.

Принцип работы

На основании различных вводных данных в блоке управления раздаточной коробки параллельно вычисляется и суммируется распределение момента.

В зависимости от этих данных управляется серводвигатель и через червячную передачу перемещается внутренний диск, который, в свою очередь, оказывает давление на многодисковую муфту. Возникающий при этом момент передается через цепь на карданный вал и подводится к передней оси.

Система реагирует, к примеру, даже в тех случаях, если распространяется трогание с места с сильно выжатой педалью акселератора. Тем самым превентивно оказывается противодействие возможной пробуксовке задней оси.

Как правило, через межосевой дифференциал проходит 58% приводного усилия к задней оси и 42% к передней оси.

При прокручивании колеса какой-либо оси (например, на скользкой проезжей части) разница частоты вращения осей приводит к тому, что самоблокирующийся межосевой дифференциал самостоятельно передает приводное усилие к оси с наилучшей тягой (медленнее вращающейся оси).

На переднюю ось в случае необходимости может быть передано 60%, на заднюю ось 80% крутящего момента двигателя.

Источник